Al ingeniero Félix
Jaimes Lasprilla le falta un tornillo o en realidad tiene en sus manos la
respuesta al problema de movilidad entre Bucaramanga y la Troncal del Magdalena
Medio -Ruta del Sol-.
Y es que al vicepresidente de Desarrollo e Inversión Regional de la
Cámara de Comercio se le ha convertido en una obsesión exponerles a
empresarios, autoridades y políticos su idea de construir la llamada ‘Supervía’
aprovechando el trazado de la
antigua Línea del Ferrocarril, que unía la estación del Café
Madrid con Puerto Wilches.
Proyecto
respaldado por quienes manifiestan que no hay que seguir ‘enterrando’ dinero en
el actual tramo por Lebrija y Puente Sogamoso, pasando por el sitio La Leona
que colapsó el 16 de diciembre de 2010 por la falla geológica y el crudo invierno.
Jaimes
Lasprilla plantea la recuperación de los 65
kilómetros
“Ya
están diseñados 35
kilómetros y tiene pendientes inferiores al dos por
ciento, lo que significa que los costos de operación son muy bajos. El primer
paso es incluirla en el Plan de Desarrollo y con una inversión relativamente
baja podemos ponerla al servicio de la comunidad. Falta
que el Gobierno Nacional asigne una partida de 5.000 millones de pesos para
realizar unas adecuaciones que permitan empezar a utilizar la vía sin ningún
problema ni riesgo. También los recursos para diseñar los 30 kilómetros
restantes. A partir de ahí necesitaríamos un año para hacerlos y luego sí
contratar la construcción de la vía”, afirma.
Lo acompañé en un recorrido que inició a las 7 de la mañana por
donde generaciones de santandereanos transitaron en el tren que cobró vida
entre 1870 y 1941 y se extinguió en 1992 por la politización de los
Ferrocarriles Nacionales y ante la desidia de un país que no le dio la
importancia debida a este medio de transporte.
La
primera impresión es de asombro y nostalgia, porque del ferrocarril no quedan
sino 7 túneles y 22 puentes. ¿Y los rieles? “Se los robaron los paramilitares.
En nuestra vereda íbamos a hacer un puente vehicular con rieles, pero los
‘paras’ vinieron, los picaron y se los llevaron”, dice don Luis, un hacendado
que anhela vivir para volver a ver el paso de la carga y el reverdecer de esta
despensa agrícola y ganadera. No exagera don Luis, porque a lado y lado de todo
el recorrido se yerguen cercas y establos fabricados con rieles negros, y
ocasionalmente se ven los restos de las traviesas de madera -durmientes- y uno
que otro clavo a manera de souvenir.
“Esto
era una maravilla. El autoferro gastaba dos horas y el de carga era más lento.
Los domingos era una fiesta porque bajaba cargado de mercado y pescadores”,
dice don Luis, cuyo último recuerdo fue cuando el ex senador Tito Edmundo Rueda
‘liquidó’ los FF.NN.: “a él le rogamos pero acabó con todo”.
Es
un viaje en el tiempo porque nada a un par de kilómetros se halla el primer
túnel construido por ingenieros ingleses y obreros criollos con parte del
dinero que Colombia recibió por la venta (regalo) de Panamá, en el que era
conocido como el Ferrocarril de Wilches, en reconocimiento a su gestor, el
general José Pacífico Solón Wilches.
Poco
a poco van apareciendo las estaciones de Bocas, El Conchal, Vanegas, Vega de
Pato, Chuspas, Provincia y Sabana de Torres, hasta llegar al cruce de La Gómez,
cada una de ellas con el respectivo anuncio cubierto de telarañas: “A
Bucaramanga 38 kilómetros 545. A 558”
Y
en cada una de ellas la huella de los años y el abandono, salpicado de
instantáneas como la de un ruidoso martín pescador verde esmeralda -también
conocido como guaco- que engulle una sardina o la foto desteñida de quienes
venían a cazar caimanes por simple afición o para vender sus pieles en la calle
30 con carrera 13 de la capital santandereana. Fotos amarillentas de lo que
fueran la selva y los potreros de la Hacienda Cañaveral ,
de propiedad de don David Puyana y administrada por Gabriel Puyana Uscátegui.
Postales
impresas en París y coloreadas a mano que muestran una recua de mulas abrevando
bajo el puente colgante de Bocas, captadas por un fotógrafo de apellido Chambón.
O de carpas con capataces y obreros fumándose un cigarrillo a la vera de la
incipiente carrilera. O nombres convertidos en leyenda, como los de Apolinar
Pineda, Emilio y Hernando Suárez, Bernardo ‘El Mono’ Mutis, Mario Camargo,
Roberto y Ernesto Puyana, Guillermo Montoya, Enrique Cadavid, Emilio Urrea y
Florindo Marocco, entremezclados con propiedades como ‘El Tambor’, ‘Galápagos’,
‘Palmeros’ y ‘Tigreros’, así como relatos de bandidos, especialmente en
aquellos años de la violencia bipartidista generada por el asesinato del
caudillo liberal Jorge Eliécer Gaitán, y posadas para pasar la noche rumbo al
río grande de la Magdalena.
La
palabra “Inodoro”, enorme, todavía está grabada en la fachada de una
construcción de la que solo quedan las paredes y un techo a punto de caerse,
mientras el casino está convertido en la mansión de un marrano que ante la presencia
de forasteros salta y se apoya en el marco de la ventana como si fuera un perro
de caza.
En
el río grupos de tres pescadores lanzan sus atarrayas en busca de bocachicos,
bagres y picúas, a la vez que en sus playones buscadores de oro como don
Rodolfo Hernández ‘barequean’ y obtienen un poco más de dinero cada día que los
20 ó 22 mil pesos que recibirían a cambio de un jornal.
Tras
cinco niños que hacen malabares en sus
bicicletas sin frenos aparecen líderes de las veredas vecinas que no
habían vuelto a ver pasar una caravana de camionetas desde cuando los ‘paras’
eran amos y señores de la región después de haberle quitado a sangre y fuego el
territorio a las Farc, que con sus secuestros y extorsiones ya habían hecho
bajar el precio de estas fértiles tierras.
Jaimes
Lasprilla los congrega en uno de los dos salones de clase de la escuela y les
explica que esta puede ser la redención para ellos, pero también el punto final
a la pesadilla de miles de camioneros, automovilistas y motociclistas que se
encomiendan a su Dios cada vez que deben viajar de Bucaramanga al Magdalena
Medio y no saben con qué derrumbe se van a encontrar.
No
es que en este trayecto no haya hundimientos o deslaves, pero Jaimes Lasprilla
insiste en que este tramo tiene más puntos a favor que inconvenientes. “Se
reduciría el tiempo entre la Troncal del Magdalena Medio y la Zona Industrial de
Bucaramanga”, acota.
Su
sobredosis de optimismo le da para pensar que va a convencer al gobernador
Horacio Serpa Uribe; al ministro de Transporte, Germán Cardona, y hasta al
propio presidente Juan Manuel Santos.
Por
eso no se amilana así el proyector de video no le haya funcionado y continúa su
camino para cruzar sin miedo los puentes metálicos, sin barandas, tapizados con
tablas que se desajustan con las llantas delanteras y se reacomodan con las
traseras, mientras sus compañeros de travesía cruzan los dedos, cierran los ojos
o se preguntan quién los mandó a seguir los pasos del ingeniero.
Estas
estructuras gigantes han resistido incólumes la humedad del clima, aguaceros y
una vegetación selvática que con sus bejucos va trepando por sus columnas como
si se tratara de la serie de televisión ‘Un día después del fin de hombre’.
Jaimes
Lasprilla tranquiliza a sus compañeros de expedición a la vez que sigue
hablando de las ventajas de invertir en su recuperación. No se calla un
instante hasta llegar a Sabana de Torres, donde otros dirigentes comunales
reciben la inyección de optimismo y se despide de los finqueros que motivados
por el proyecto han aportado cinco millones para que un buldózer se deshaga de
dos derrumbes de mediana consideración. Quiere tener todo preparado para el día
en que Serpa, Cardona y Santos ‘le cojan la caña’.
De
este municipio hasta el sitio La Gómez, por donde pasa la Troncal del Magdalena
Medio apenas hay cinco kilómetros pavimentados. Luego emprendemos el retorno
hacia Bucaramanga.
La
misión exploratoria está cumplida, sin importar que el almuerzo haya sido hasta
las cuatro de la tarde con un plato de bocachico y yuca.
“Es
que son apenas cinco mil millones los que se necesitan”, repite Jaimes
Lasprilla, justo cuando el conductor detiene la marcha. Lloviznó y
un camión que superaba el peso permitido siguió adelante y quedó enterrado
entre el barro.
Es
la bienvenida de ‘La Leona’. 186 automóviles, busetas y furgones están por
delante haciendo cola. Dos policías de carreteras recetan resignación. La
espera se extiende hasta las 11:15 de la noche, hora en que Jaimes Lasprilla
ordena dar marcha atrás, desviar hasta San Alberto (departamento del Cesar),
pasar por El Playón y Rionegro, y finalmente
arribar a Bucaramanga.
Son
las 2:15 de la
madrugada. Sus compañeros reniegan en silencio; Félix Jaimes
prepara en su mente el próximo viaje con más políticos o dirigentes que le
caminen a la idea.
Santander , mientras tanto, sigue ‘embotellado’ a la espera de
una nueva temporada invernal.
¿Qué
falta? “Voluntad política, nada más, lo que pasa es que en Santander solo hay
politiqueros. Pocos le hacen duelo a este ‘difunto’”, responde don Luis. Él,
como Jaimes Lasprilla, no ambiciona una ‘supervía’; se conforma con una
carretera pavimentada de doble calzada.
“El
Gobierno anterior -ocho años de mandato de Álvaro Uribe Vélez-, no se preocupó
mucho por esta vía y promovió más la opción de hacer una doble calzada por la
vía actual Bucaramanga-Barranca. Eso hizo que este proyecto sufriera un
frenazo, y además no éramos conscientes de la debilidad que tenía Bucaramanga
para conectarse desde el punto de vista terrestre, tanto con Barrancabermeja
como con San Alberto. Esas dos vías que aparentemente estaban en buen estado,
tenían unas grandes debilidades y el invierno desnudo esa realidad, lo cual nos
hace tomar conciencia de que debemos tener un corredor mucho más estable desde
el punto de vista geológico”, explica Jaimes Lasprilla.
Su
conclusión es elemental: “Ambas proyectos son importantes para el desarrollo de
Santander. La actual vía Bucaramanga-Lisboa y a partir de allí hacer un trazado
definitivo que no pase por encima de los colusiones, para conectarnos con el
río Sogamoso y continuar hasta Barranca. Y, este proyecto para conectar a
Bucaramanga por un corredor plano con la Troncal del Magdalena Medio”.
Iniciativa
que no chocaría con un eventual retorno del ferrocarril, porque Jaimes
Lasprilla dice que éste podría llegar hasta El Conchal, que queda a 25 kilómetros de
Bucaramanga, con opción de otro tipo de desarrollos que la capital
santandereana demanda.
Una obra discontinua y costosa
Así,
como la bautizó el investigador Augusto Olarte Carreño, puede sintetizarse la
construcción entre 1870 y 1941 del Ferrocarril de Wilches, cuya inspiración fue
la idea presentada en 1869 al Estado Soberano de Santander por el ingeniero
inglés Robert Joy, quien propuso un tranvía de un módulo tirado por caballos.
“Aunque desde 1870
se proyectó la construcción de este Ferrocarril, que comunicaría Bucaramanga
con el río Magdalena, sólo hasta 1908 se iniciaron las obras. El ingeniero
Abelardo Ramos (1852-1906) determinó las orillas del río Magdalena como lugar
de llegada del Ferrocarril y con este propósito se fundó la población de Puerto
Wilches. En 1923 fue adquirido por la Nación, que lo reconstruyó, prolongó y
nombró Ferrocarril Central del Norte, Sección 1ª. Con el dinero obtenido por la
indemnización de Panamá pudo prolongarse y, en conclusión, tener como estación
final el sitio denominado Café Madrid, en las inmediaciones de Bucaramanga”,
según documentos de la
Biblioteca Luis Ángel Arango, del Banco de la República.
Su promotor fue el
general Solón Wilches, presidente del Estado Soberano de Santander, por cuenta
de quien el poblado de pescadores de Montecristo fue escogido como punto de
partida de la primera locomotora a vapor de origen estadounidense (que tenía capacidad de 35 toneladas y
desarrollaba 15 millas
por hora), la cual hizo su debut a la una de la tarde del 29 de septiembre de
1882 bajo la conducción del maquinista Cornelio Mackey.
El Ferrocarril de Puerto Wilches -de trocha
angosta- costó a la nación 206.000 pesos oro por kilómetro, mientras el
promedio de los ferrocarriles en Estados Unidos en la misma época llegó a
$33.600/Km., para líneas con más altas especificaciones, según el investigador Gustavo Pérez, quien
recuerda que en Colombia se alcanzaron a construir 4.017 kilómetros
de carrileras.
“La participación del Gobierno Nacional fue
desafortunada, y los gobiernos locales no encontraron cabida en las negociaciones,
lo cual retardó la llegada del tren a Bucaramanga hasta 1941 cuando el transporte
automotor hacía inviable el tren. Si en algún tramo férreo del país se
evidenció la incapacidad de los funcionarios para negociar, redactar y hacer
cumplir los contratos, fue en el primer trayecto del Ferrocarril de Puerto
Wilches”, sentencia Pérez.
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